Con la flota de autobuses más antigua del continente, el transporte público en el Área Metropolitana de Caracas funciona con mucho esfuerzo y pocos incentivos. En 2021, durante la cuarentena causada por la pandemia del COVID-19 en Venezuela, solo está operando 15 % de las unidades que deberían trabajar, según indicó José Luis Trocel, secretario del Comando Intergremial de Transporte y presidente del Frente Unido del Transporte del estado Aragua.
Santiago de León de Caracas es la capital del país, donde, de acuerdo al último censo realizado en 2011, conviven unos 5 millones 843 mil habitantes, 18 % del total nacional. Aunque no hay cifras oficiales actualizadas, el Centro Iberoamericano de Desarrollo Urbano asegura que hay 3 millones 205 mil personas hasta la fecha, debido a la crisis migratoria venezolana. 60 % de ellas concentradas en el municipio Libertador, el grueso poblacional junto con los residentes del municipio Sucre (al este de la ciudad), que se movilizan en transporte público.
Esta cifra se ha visto alimentada los últimos años, debido al deterioro acelerado que ha experimentado el Metro de Caracas, considerado otro de los principales medios de transporte en la capital.
Pero que el sistema de autobús sea el medio más utilizado por los caraqueños, no significa que este se encuentre en un buen estado. Colas de hasta cuatro horas para abordar un bus, unidades que se detienen a mitad de la ruta por falta de repuestos o gasolina y la imposibilidad de los conductores para pagar estos últimos son solo algunos de los problemas más graves que se pueden identificar.
Y si eso ocurre en el área urbana, la realidad pinta peor si de rutas troncales se trata. Subir al barrio La Cumbre, en Antímano, oeste caraqueño, es una tarea que amerita de tiempo —casi dos horas— y si es en las noches incluso de más dinero en efectivo del que se necesita para pagar un pasaje desde esa parroquia hasta el centro de la ciudad.
La crisis que hoy pasa el sistema de transporte urbano de Caracas no es nueva. En 2018 se publicaron en la BBC Mundo impactantes fotos de largas filas de pasajeros y gastados autobuses llenos de caraqueños intentando llegar a sus trabajos y hogares.
Ese mismo año se reportaron más de 180 paros y 159 concentraciones en Venezuela, en protesta hacia las malas condiciones del transporte público, según el informe del Observatorio Venezolano de Conflictividad Social (OVCS).
Por esa época (y se venía arrastrando desde 2017) se hicieron famosas las llamadas perreras. Comenzaron con pickups, con camiones 350 y hasta la alcaldesa de Caracas de tendencia oficialista, Érika Farías, habilitó una red de camiones con rejas para trasladar a los ciudadanos hacia El Valle, Antímano, El Junquito.
Luego de varios meses, ese plan de contingencia quedó en desuso porque también esas unidades se dañaron y por la falta de repuestos las canibalizaron y terminaron en estacionamientos.
Pasado el tiempo y cobrando un pasaje mínimo de 400.000,00 bolívares para junio de 2021, el sector de transporte en Caracas está asfixiado. “Se puede llegar a una paralización técnica o un colapso total si esto sigue así”, declaró Fernando Mora, director de la Cámara Venezolana de Empresas del Transporte Extraurbano, a Efecto Cocuyo.
El negocio de los autobuses Yutong
Desde 2011, el gobierno venezolano suscribió una serie de cuatro acuerdos con la empresa Yutong, una de las principales encargadas del sistema de autobuses en China. Se suponía que la compañía importaría 4.716 unidades ya ensambladas y otras 2.600 semi ensambladas al país, además de un suministro de repuestos. Esto formó parte del financiamiento aprobado entre China y Venezuela en 2010, que hoy se conoce como Fondo Gran Volumen Largo Plazo.
En ese entonces China envió poco más de 20 millones de dólares que Venezuela correspondió con envíos de crudo desde Pdvsa, según la asociación civil Transparencia Venezuela. Esta señaló que, a pesar de las miles de unidades adquiridas, para 2019 solo estaban activas 1.600 Yutong, lo que representa 23% de los vehículos comprados inicialmente.
Transparencia Venezuela denunció los cementerios de autobuses Yutong que podían encontrarse en el ámbito nacional en 2020. Sobre ello, el Observatorio Venezolano de Conflictividad Social señaló: “No basta con importar autobuses Yutong, o tener una ensambladora desconectada de una política coherente. Tampoco importar repuestos que antes se producían en el país, mientras se van empresas o quiebran. El parque automotor venezolano está envejecido y en promedio los autos superan los 11 años”.
Por otro lado, Nicolás Maduro anunció en 2013 la creación de la Misión Transporte, que tenía el objetivo de “revolucionar el transporte público en Venezuela”, según palabras del mandatario. Sin embargo, el sistema de transporte en todo el país comenzó un descenso en picada del que no se ha podido recuperar.
De esta misión no hay balances claros de ingresos y egresos desde el 2014 hasta el 2016. Tampoco se le hace mención en el Presupuesto de la Nación de 2017. Sin embargo, ese año el Ministerio de Transporte presentó un recuento de los logros del programa, donde se destacó la implementación de 60 sistemas de transporte con una flota de 2.960 autobuses Yutong en 175 ciudades del país. No obstante, para el 1 de diciembre, Provea publicó en su sitio oficial que por lo menos 80% del transporte público nacional estaba paralizado.
En el marco de esa misión el Gobierno propuso crear 48 proveedurías para abastecer al sector transporte de insumos básicos: cauchos, aceites y baterías y otros consumibles automotrices.
La idea era hacer reflotar el sector, el cual -entre 2012 y 2017- se vio reducido debido a que el mercado disminuyó las compras externas de unidades y autopartes en 80%.
De las aproximadamente 1.500 piezas que tiene una camioneta, más de 90 % se compran con dólares, y con las proveedurías se vendió la idea de no sólo abastecer de rubros sino de abaratar los costos. A la fecha no hay ninguna de esas tiendas funcionando.
Escasez de unidades y desaparición de rutas
El Comité de Usuarios del Transporte contabilizó para 2019 que en Caracas se había perdido 146 rutas del transporte urbano.
Entre las rutas afectadas estaban Caricuao-El Silencio, Coche-Petare, Chacao-La Hoyada, Baruta-Chacao, Antímano-La Hoyada, Coche-Hospital Vargas, El Junquito-Silencio y Antímano-Capitolio.
Para 2021 la situación no ha variado. Quienes trabajaron muchas de esas rutas migraron al interior del país o se dedicaron a realizar viajes hacia la fronteras. También los socios de las líneas si tenían cuatro camionetas, vendieron tres y se quedaron con una, situación que se aprecia claramente en la vía con la escasez de unidades y el tiempo que pasa la gente en las colas.
“Para llegar a Chacaíto a las 9:00 de la mañana salgo dos horas antes. De lo contrario no llego. Es un trayecto que sin colas en las vías, se hace en media hora desde El Valle. Pero paso hasta 40 minutos en la parada esperando una buseta en la cual me pueda subir y no quedar guindado en la puerta”, comento Karla Rada.
Fernando Mora afirma que 75 % de las unidades de transporte en Caracas se encuentran paralizadas debido a la falta de combustible y repuestos. Esto significa que cada vez hay menos autobuses para cubrir una alta demanda de pasajeros.
De acuerdo con Mora, la escasez de gasolina ha propiciado que los buses trabajen menos y que los conductores decidan dedicarse a otras actividades laborales para conseguir ingresos.
“El ejecutivo nacional designó un número de estaciones de servicio para el sector transporte. Lamentablemente, las personas que hoy administran esas estaciones no cumplen con lo ordenado. Cuando llega gasolina, primero suplen a los alcaldes y militares, y poco nos dejan al sector transporte”, expresó Mora, quien también afirmó que hay conductores que pueden pasar un día entero esperando para poder llenar el tanque y trabajar en la semana.
No obstante, en el interior del país se pueden tardar hasta tres días en surtir combustible solo para trabajar dos, señaló.
Así mismo, recalcó que no sirve llenar gasolina un par de veces a la semana, puesto que esto no alcanza a los conductores para laborar siete días. “Le pedimos al Ejecutivo Nacional que el suministro del combustible esté en manos del Ministerio de Transporte, Pdvsa y los gremios para garantizar que el combustible llegue al sector Transporte”, dijo.
En 2020, el Observatorio Venezolano de Conflictividad Social (OVCS) registró un total de 553 protestas de transportistas a nivel nacional por el restringido acceso al combustible.
Para José Luis Trocel, la disminución de autobuses también contribuye a la desaparición de rutas en Caracas. “No puedo decir cuántas rutas ya no existen con exactitud. Pero es evidente que está pasando debido a que cada vez hay menos unidades”, expresó.
En el este de Caracas, la ruta de autobuses de Palo Verde, que conducía hasta Lomas del Ávila, ya no se cubre. En su lugar, opera un Metrobús cada 60 minutos y los populares “carritos” por puesto que cobran 1$ de pasaje.
Otras rutas capitalinas en la que ya no trabajan los autobuses son la de Mesuca-Chacaíto, Mesuca-Sebucán, El Llanito- Chacaito, El Llanito-Avenida Victoria, San José-El Valle y Coche-La Urbina.
Aunado a ello, la industria venezolana automotriz no está en buenas condiciones. Para 2018, la Cámara de Fabricantes Venezolanos de Productos Automotores (Favenpa) denunció que 40% del parque automotor del país se encontraba completamente paralizado.
En 2014 circulaban 25 mil unidades de transporte urbano, de acuerdo con la Central Única de Autos Libres. Sin embargo, en 2018 habían entre 3 mil y 2 mil autobuses. Hoy en día, funciona menos de 30%.
Por otro lado, Trocel cuenta que algunas medidas de bioseguridad necesarias para frenar el contagio del COVID-19 no se están cumpliendo en las unidades. La gente desea llegar a sus lugares de trabajo u hogares y abordan los buses cuando los encuentran sin tener en cuenta el distanciamiento social obligatorio.
“Simplemente las condiciones no están dadas para que haya distanciamiento. Es algo que poco se puede controlar”, explicó.
Carmen Ruíz, vocera del Frente Unido del Transporte, aclaró que siguen funcionando los cuatro bloques de transporte en el Área Metropolitana: oeste, este, suroeste y norte-sur, y aunque destacó que es muy difícil saber las cifras exactas del sector, pues hay muchas organizaciones no registradas y otras que han desaparecido, el número debe estar entre 120 y 160 organizaciones de transporte.
Ese grupo se mueve alrededor de unas 300 rutas entre urbanas, metropolitanas y troncales, “pero prácticamente se han desvirtuados casi todas las rutas, entre otras razones, por la falta de vehículos y el costo del pasaje”.
En el caso de las rutas troncales, más de 50 % han desaparecido, porque el tipo de unidad con la que se presta el servicio hace muchos años salió del mercado nacional.
¿Cuánto cuesta mantener un autobús?
“Cobramos pasaje en bolívares, una moneda devaluada, y tenemos que pagar los repuestos en dólares”, destacó José Luis Trocel, quien recordó que todas las piezas para reponer son importadas y deben cancelarse en divisas extranjeras.
Trocel aseguró que no hay una estructura de costos que se pueda mantener en el tiempo debido a la aguda hiperinflación que se vive en Venezuela. Sin embargo, expresó que por kilómetro el mantenimiento de una unidad se estima en un mínimo de 0,80 centavos de dólar.
Miguel Paredes, de 29 años, conductor de la línea Unión Campi-Mac en el puente Baloa de Petare, en el municipio Sucre, comentó que es muy difícil realizar mantenimiento a los buses con un pasaje de 400.000,00 bs.S. Diariamente reúne un ingreso promedio que va de 40 a 50 dólares, llevando a 30 usuarios por viaje.
Según Paredes, cada repuesto de los frenos traseros de la unidad cuesta alrededor de 130 dólares. Su ruta pasa por El Campito, donde tiene que subir y bajar una pendiente sumamente inclinada que desgasta con rapidez su autobús. Reponer los frenos delanteros puede representar un gasto de más de 300 dólares.
“Si a mi me obligaran a mantener el distanciamiento obligatorio y llevar pasajeros con espacio entre los puestos, yo guardaría la unidad. No trabajaría. Imagínate. Si llevo la mitad de personas, al día hago como 20 dólares. ¿Para qué me alcanzan 20 dólares en esta ciudad?”, manifestó Paredes. Añadió que es padre de dos hijos y constituye el único ingreso en su hogar.
“Se está proponiendo un total de 0,30 centavos de dólar como tarifa urbana al Ejecutivo Nacional. Esto serviría para poder comprar los repuestos que se necesitan y que los conductores puedan llevar también algo de ingreso a sus hogares”, puntualizó Fernando Mora a Efecto Cocuyo.
Según el gremialista, tan solo un caucho para una unidad de autobús cuesta mínimo 175 dólares. Reponer los seis que necesita un bus cuesta un total de 1.050 dólares si se tiene suerte de encontrarlos a ese precio.
Igualmente, Mora indicó que se plantea al gobierno la creación de un bono de transporte. “Para que los usuarios puedan pagar una tarifa más acorde que les permita tener un servicio de calidad”, dijo. A pesar de ello, hasta ahora no ha recibido respuesta sobre ninguna de las propuestas realizadas.
“Al gobierno no le conviene dolarizar el pasaje, porque para hacer eso tendría que dolarizar los sueldos”, expresó Miguel Paredes, que cree que la tarifa actual no corresponde con la realidad de la economía venezolana.
Llenar gasoil o gasolina: cuestión de días
Nelson Vivas, directivo de la línea conductores La India, explica que la situación crítica es por la falta de combustible. Comenta que los dividieron por grupos en las bombas dispuestas por el Gobierno, “y aún llegando la gandola todos los días no alcanza.
“Si es gasolina nos equipan un día sí y otro no, en otras estaciones un día sí dos días no. Hay días en los que la gandola tarda dos dos o tres días, y así es más el tiempo que pierde un conductor para equipar los carros. Lo mismo con el gasoil que nos permiten equipar con 70 u 80 litros lo que alcanza para un día y medio de trabajo”.
Aunque su línea sigue activa, solo cuentan con 60 % de la flota.
En una situación similar se encuentra la línea Unión Campi-Mac. Que hace cinco años tenía 110 vehículos y hoy cuenta solo con 25.
En el puente Baloa, la línea de Conductores del Este que cubre la ruta hasta El Silencio opera también con pocas unidades. “Parece que hay muy poquitas, porque la mayoría está llenando gasoil y pueden tardar hasta tres días haciéndolo”, comentó Guido Gonzalez, fiscal de la línea.
Gonzalez denunció que en algunas estaciones de servicio los conductores deben cancelar de 5 a 10 dólares a los encargados para que les permitan surtir 140 litros de gasoil.
“Si no te bajas de la mula, te llenan 60 o 70 litros. Eso no alcanza ni dos días”, comentó Iván Justo, conductor de una unidad de la línea de Conductores del Este. Justo contó a Efecto Cocuyo que en ocasiones ha tenido que dormir en la bomba, para poder acceder al gasoil y laborar solamente por un par de jornadas.
“Hay veces que pagas 10 dolares y te pasan más rápido”, añadió.
Al lado de la estación del Metro de Miranda operan varias líneas que llevan hasta Guarenas, Guatire y Las Rosas, que quedan a 38 kilómetros aproximados de Caracas. El pasaje a pagar es de 1.300.000,00 a 1.400.000,00 bolívares.
Maikel Lugo, de la línea Nuevo Mundo, afirma que los transportistas trabajan un día sí y otro no, porque deben hacer largas colas en busca del combustible. “Hay que madrugar y no nos equipan completo. Nos dan 100 litros y eso alcanza para trabajar un día solamente y hacer cuatro viajes. A veces uno tiene que pagar hasta 5 dólares para que te llenen el tanque full”, comentó.
A seis kilómetros del Parque Generalísimo Francisco de Miranda, en Chacaíto, se ubican otras líneas que cubren las rutas hacia El Cafetal, Las Mercedes, Casalta y el Centro Ciudad Comercial Tamanaco. Un conductor que no quiso ser identificado expresó que debe levantarse a las dos de la madrugada y dirigirse a la estaciones de servicio para poder obtener un ticket que le permitirá surtir gasoil solo al día siguiente. Perdiendo así dos jornadas de trabajo.
Quedarse varado a mitad de camino
Orlando Mesones, conductor de la Asociación Cooperativa Mixta Conductores Unidos CGG cercana a la estación Miranda, recordó que uno de los principales problemas de trabajar con poco combustible es la posibilidad de quedarse varado a mitad de camino con una unidad llena de pasajeros, cuando se acaba el último litro.
“El sábado me quedé en la vía, llegando a Guarenas. Un pana me salvó con una pimpinita y luego tuve que aguantar hasta el lunes. Perdí el domingo y no trabajé”, explicó. Cuando ocurre esto, los pasajeros se quejan de la mala calidad del servicio y protestan a los transportistas. A pesar de ello, Mesones insiste en que poco pueden hacer frente a una situación que afecta a todo el país.
En Plaza Venezuela, las líneas que llevan a Los Teques también se han visto afectadas por la falta de gasoil. En menos de un mes, el transportista José González se ha quedado a mitad de ruta dos veces, con el autobús cargado de usuarios. Solo de Caracas a Los Teques hay poco más de 30 kilómetros.
Medios alternativos y la “invasión pirata”
La movilidad en el Área Metropolitana de Caracas se ha caracterizado por la falta de inversión en la construcción de la red vial principal de la ciudad que permita una distribución adecuada del tránsito automotor y la prestación del transporte público.
Al mismo tiempo, la falta de políticas públicas para mejorar la movilidad y de un sistema metropolitano integrado de transporte con el uso de la tecnología, hacen precario el servicio.
Sobre las vías de la ciudad, de acuerdo a cifras del extinto Instituto Metropolitano de Transporte aparecidas en su plan Caracas 2020 del año 2011, se realizaban 3 millones de viajes diarios, que se movilizaban en unas 597 rutas que tenían unidades con una edad promedio de 15 años y que pertenecían a 314 operadoras privadas y dos públicas.
En 2021, si se toma en cuenta el dato del Comité de Usuarios del Transporte, pueden estar quedando 451 rutas en el mejor de los casos (Carmen Ruiz dice que 300), y ante la necesidad de sobrevivir los choferes han tenido que escoger entre dos caminos: dedicarse al comercio informal o migrar a otra zona.
Un ejemplo claro, es lo que sucede en las zonas La Hoyada, Plaza Venezuela, Chacaíto y Capitolio donde se han instalados terminales piratas, en los cuales las camionetas no tienen cascos ni identificadores de las líneas, cobran el pasaje de acuerdo a la ubicación del precio del dólar, hacen los recorridos por las vías que ellos escogen y en el horario que estipulan, sin que nadie establezca controles urbanos.
En La Hoyada, por ejemplo, hay cinco paradas que prestan servicios entre Coche-Silencio-La Marrón y el Hospital Vargas. De retorno hay tres que van directo hacia La Rinconada y Ciudad Tiuna.
Un pasajero se puede subir a un autobús rotulado con el nombre Chacao, Transmetrópolis y El Hatillo y llegar hasta Antímano. O viajar desde Petare hasta Chacaíto en una buseta que iba hacia la avenida Sucre.
“Uno sale y se sube en la camioneta que consiga. Eso era antes que uno escogía. Ahora no podemos darnos ese lujo. El servicio se vino a menos, hay anarquía, se meten por calles que deben, no cumplen ni con las rutas ni con los horarios”, comentó Rafael Díaz, usuario de las camionetas de La Hoyada.
Ante esta situación, los dirigentes de los bloques no han podido hacer mucho: “la gente tiene que sobrevivir”, es lo que dicen puertas afueras de las oficinas.
Esta situación merma aún más la prestación del servicio.
Yelmira Jiménez, presidenta de la línea La voluntad de Gandhi (operadora de Caricuao) dice que en el caso de la parroquia Caricuao, hay 14 líneas que son parte el bloque sur oeste de Caracas, pero todas cubren la zona hasta Macarao, ninguna está llegando al centro de Caracas, o pasando por Montalbán o El Paraíso.
No obstante, indica, se habilitaron unidades para dar respuesta a los usuarios que van hacia el centro, debido a que el Metro presenta continuas fallas y es muy lento el servicio, camionetas que son insuficientes para la alta demanda de usuarios.
“En Caricuao tenemos las mismas organizaciones, pero con un faltante entre 40 y 50 % unidades, no solo porque muchas están en los talleres por la falta de repuesto, sino que la falta de combustible las tiene paradas, porque las están abasteciendo una vez a la semana y solo 80 litros, esto da para un día de trabajo”.
Ese déficit de carros se repite en todos los bloques. En el sur este, de acuerdo Luis Colmenares, uno de los directivos, hay entre 600 y 700 unidades para cinco rutas: Petare-Silencio, Petare-Chacaíto, San Martín-Rómulo gallego-Petare, San Martín-Francisco de Miranda-Puente Baloa, CCCT-Chacao y Altamira-Los Palos Grandes.
“Pero no son suficientes para la alta demanda de usuarios. La falta de gasoil mantiene inhabilitados muchos carros”, acotó.
Pero en esta cadena de rosario, el eslabón más débil: el usuario. “Primero hay que buscar el efectivo, y si uno tiene un dólar te dan cambio por debajo de su valor incluso el oficial. Luego hay que hacer largas colas y a veces no llegas a destino. Se paran a mitad de camino y bajan a los usuarios. Dicen que tienen una falla, que van a echar gasolina. En fin ni el Metro es una solución, ni el transporte público es la mejor opción”, relató Nakarí Díaz.