El drama del transporte extraurbano: quedarse sin combustible a mitad de camino y con pasajeros

LA HUMANIDAD · 27 JUNIO, 2021 18:10

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Albany Andara Meza | @AlbanyAndara


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Cuando a Oriana Espinoza le diagnosticaron COVID-19 lo primero que hizo fue llamar a su mamá. A sus 22 años le aterraba estar sola en Mérida, con asma y el recuerdo reciente de la muerte de su compañera de tesis debido a un paro respiratorio. Ese 9 de marzo, la señora Ana Rosa cumplía un mes en Caracas, visitando a su hijo mayor. Justamente no se había llevado a Oriana consigo a la capital porque un vecino le dijo que en la ciudad se contabilizaban demasiados contagiados con coronavirus.

El 9 de marzo, el balance de nuevos pacientes a nivel nacional fue de 547, mientras que se reportaron ocho fallecimientos. La gran Caracas encabezaba la lista de regiones venezolanas con casos de COVID-19, con una cuenta de 160.

A la señora Ana Rosa Espinoza le pareció irónico que Mérida ni siquiera fuese mencionado ese día en las transmisiones oficiales. Sin embargo, la mañana siguiente se puso en marcha para volver a la entidad, a 686 kilómetros de distancia. Unas 10 horas de viaje por carretera.

Espinoza sabía que todos los terminales de autobuses estaban cerrados porque el gobierno recién acababa de anunciar un cerco sanitario en torno a la ciudad desde el 8 de marzo. Tenía poco más de 50 dólares en el bolsillo y su meta era encontrar a alguien que la pudiese llevar por ese precio.

Probó primero llamando a un conocido que solía trasladarse hasta Trujillo todos los meses en un vehículo propio. Este se mostró entusiasmado de auxiliarla y hasta pareció preocupado por la situación de Oriana. Sin embargo, la empatía terminó cuando le dijo a Ana Rosa que no podía llevarla por su billete de 50.

“Amiga, por menos de 150 dólares no te puedo acercar a Mérida. Estamos en semana radical, acuérdate de la gasolina, de que tengo que pagarle a los guardias, del salvoconducto, tú sabes”, le dijo con un genuino tono lastimero.

Ana Rosa sintió que el tiempo le jugaba en contra. El jueves 11 de marzo Oriana la llamó para decirle que tenía fiebre y que apenas podía levantarse de la cama. Poco después de colgar, Espinoza llamó al vecino en Mérida para pedirle que le dejara algo de comida preparada en la puerta a su hija. El hombre fue solidario y también dejó pastillas para la fiebre, una jarra de jugo de naranja y un número para conseguir bombonas de oxígeno, en caso de emergencia.

Los carros particulares alrededor de los terminales caraqueños no fueron más compasivos. La tarifa mínima que Ana Rosa consiguió fue de 130 dólares. El 12 de marzo estaba nerviosa y llamaba a Oriana cada cinco minutos, con miedo de que el virus acabara con su hija sin ella poder siquiera acompañarla. Era viernes y entonces recibió una oferta que la dejó pasmada.

“Si es tan urgente, señora, la llevo hoy mismito, con el carro solo para usted. Pero son 1.200 dólares. Se lo puedo dejar en 1.000 por la situación grave, pues”, le escribió un conductor en WhatsApp.

El sábado consiguió irse con un antiguo profesor de su hijo que viajaba hasta Ejido y que le prometió que no le cobraría ni un céntimo. Bendiciendo hasta el cansancio al docente, Ana Rosa llegó con Oriana, quien falleció por causas relacionadas al COVID-19 el 23 de marzo.

“Por lo menos no estuvo sola, ¿sabes? Me dio chance de verla y de hacer todo lo que pude. El hermano pasó por un trance parecido para venirse. El transporte es horrible. La gente es aprovechada. Ya no me quiero ni mover de aquí”, expresó Ana Rosa Espinoza a Efecto Cocuyo el 21 de junio de 2021.

A pesar de todo, el transporte extraurbano en Venezuela funciona durante las semanas flexibles. Esto implica la movilización de pasajeros por las cinco grandes autopistas que conectan a un país con 28 millones de habitantes, según el Banco Mundial. No obstante, el servicio no se encuentra en su mejor momento y cada vez son más las personas que se ven afectadas por ello.

Moverse de un estado a otro: un plan complicado

Actualmente viajar en carretera de un estado a otro es complicado, tanto para transportistas como para usuarios. Con una flota de autobuses sin repuesto, la crisis del combustible, las restricciones debido a la pandemia del COVID-19 y un pasaje que no todos pueden costear, la movilidad en el país se ha reducido exponencialmente hasta la fecha.

Por ejemplo, tan solo en Caracas, el terminal de La Bandera (uno de los más utilizados en la ciudad) informó que 12.000 personas se movilizaron en diciembre de 2019. Sin embargo, en 2020 nada más contabilizó 3.000 pasajeros durante el mismo mes. En Carabobo, el terminal Big Low Center notificó que, comparando febrero de 2020 y 2021, hubo una disminución del 70% de usuarios.

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«¿Quién va a viajar en pandemia? Aquí hay autobuses que se han ido con solo cuatro pasajeros y luego cargan otro poquito en La Bandera. No es como antes, que habían colas larguísimas de gente», expresó una trabajadora de Expresos Flamingo, en la Avenida Francisco de Miranda, al 25 de junio de 2021. 

Las medidas de restricción de traslados comenzaron el 15 de marzo de 2020, con el cerco sanitario que el gobierno decretó en La Guaira, Miranda, Zulia, Apure, Táchira, Cojedes y Distrito Capital, motivado a los 17 casos de pacientes con coronavirus confirmados para entonces. En adelante, el transporte interurbano mantuvo sus actividades suspendidas hasta diciembre de 2020.

Con el reinicio de las rutas y líneas, los conductores empezaron a operar bajo el esquema 7+7 implementado por el régimen de Nicolás Maduro para frenar el contagio del coronavirus. Según el mismo, cada mes se permiten de manera intercalada dos semanas de jornadas flexibles de movilidad y otras dos semanas con normas radicales, en las que se restringen los horarios y no se les autoriza abrir a los terminales.

En las semanas de flexibilización, los usuarios pueden viajar en las unidades con las medidas de bioseguridad reglamentarias (tapabocas y guantes). Sin embargo, a los transportistas se les dificulta trabajar toda la semana, ya que deben esperar incluso días en las estaciones de servicio para poder llenar el tanque de combustible. En ocasiones, apenas alcanzan a laborar durante tres jornadas.

“Nosotros estamos pidiendo que nos dejen trabajar permanentemente. En los siete días flexibles, el tiempo que dura un autobús para poder surtir de gasoil es de dos o tres días. Al final, en esa semana si haces un viaje o dos es mucho”, comentó Fernando Mora, director de la Cámara Venezolana de Empresas de Transporte Extraurbano, a Efecto Cocuyo.

El 16 de junio de 2021, en una reunión realizada en Caracas entre los gremios del transporte y la Fundación Fondo Nacional de Transporte Urbano (Fontur), el Comando Intergremial del Transporte Urbano solicitó el funcionamiento de al menos 14 estaciones de servicio a lo largo del país para el transporte de carga entre estados.

Sobre ello, Mora recuerda que estas 14 estaciones de carga de combustible fueron acordadas en marzo de 2021, durante una reunión con el ministro del Poder Popular para el Transporte, Hipólito Abreu y el presidente de Pdvsa, Asdrúbal Chávez.

“PDVSA se comprometió. Lamentablemente, eso no se está cumpliendo. No hay estaciones al servicio del transporte público extraurbano”, puntualizó Mora, quien aseguró que el mismo se encuentra al borde del colapso para junio de 2021.

Quedarse a mitad de camino

Según Mora, una problemática recurrente en el traslado terrestre de pasajeros, de un punto de Venezuela a otro, es quedarse sin combustible a mitad de camino, con pasajeros a bordo.

“Estas situaciones han ocurrido cualquier cantidad de veces este año. Muchos autobuseros, en solidaridad con sus compañeros, se paran y dan ayuda. A veces hay que esperar un rato para que llegue alguien de auxilio de las empresas con alguna pimpina de combustible para continuar el viaje”, señaló.

Esto causa largos retrasos en las rutas y un viaje que inicialmente se calculaba en siete horas en vía, puede convertirse en uno de 14 horas. En estos casos, los conductores hacen todo lo posible por llegar a un lugar seguro antes de que caiga la noche o la madrugada. Transparencia Venezuela indicó en 2019 que los robos en autopistas y carreteras seguían siendo comunes en el país.

“En ocasiones el bus se queda varado y los demás autobuses le hacen el trasbordo a los pasajeros. Entonces la unidad se queda tirada en la carretera hasta que la rescatan”, detalló Mora.

Viajar en vehículos piratas o particulares

En 2020, con la suspensión del transporte entre estados, en Venezuela prosperó el negocio de los vehículos piratas y particulares que ofrecían traslados a precios exorbitantes bajo la excusa de los costos de la gasolina. Prueba de ello son las quejas en redes sociales de personas a las que les cobraron de 150 a 200 dólares por un solo viaje. Teniendo en cuenta que el salario mínimo para mayo de 2020 era de 400.000,00 Bs. (2,18 dólares al cambio), pagar un pasaje resultó imposible para miles de venezolanos.

Daniela Gazcón, estudiante de la Universidad Central de Venezuela, contó a Efecto Cocuyo que un conductor le pidió hasta 300 dólares en junio de 2020 solo por llevarla a El Tigre, en Anzoátegui, que queda a unos 530 kilómetros de Caracas.

“Me empecé a desesperar en julio. Yo vengo de El Tigre. Mi familia es de ahí. Con la universidad sin funcionar y casi sin trabajo, pagar la residencia en Caracas se me hizo súper difícil. Entonces dije: no, yo me voy a mi casa. Pero no conseguí cómo. Los precios estaban de 70 dólares para arriba y yo no llegaba. Al final me quedé en Caracas y conseguí un trabajo en septiembre que hasta ahora me permite mantenerme. Tuve suerte”, explicó Gazcón, de 23 años.

En 2021, un viaje a Anzoátegui en un carro del Servicio de Transporte y Encomienda Caracas Express AC se cobra en 40 dólares en la semana flexible y 50 dólares en la semana radical. En el caso de que se quiera viajar más lejos, la tarifa varía. Por cubrir los 697 kilómetros desde la capital hasta Maracaibo, Zulia, el costo es de 140 dólares por puesto.

Respecto al tema, Fernando Mora especificó que es preferible esperar a la semana de flexibilización para viajar, pero que entiende que haya gente que necesita hacerlo en semana radical.

“El nivel de especulación que hay sobre el pobre usuario es grave. Es bueno decirle al público que no se deje especular y que vayan a los terminales para que puedan desplazarse”, expresó. En los terminales, los pasajes para Anzoátegui no pasan de los 20 dólares y los de Maracaibo máximo alcanzan los 30 dólares.

Sin embargo, para alguien que perciba el sueldo mínimo en Caracas (Bs. 7.000.000,00 o dos dólares y medio aproximados desde mayo de 2021), sigue representando diez veces su ingreso mensual. 

El problema en Táchira y Bolívar

La movilidad en Táchira, estado fronterizo con Colombia al occidente del país, se encuentra restringida desde el 21 de marzo de 2021. De acuerdo con Freddy Bernal, nombrado protector de la entidad por el gobierno, el sitio tendría 470 % más contagios que el resto del territorio. Para el 22 de junio de 2021, Delcy Rodríguez informó que había 1.317 nuevos casos nacionales. De estos, solo siete se ubicaron en Táchira

Por otro lado, el 7 de abril de este año, Justo Noguera Pietri anunció el cierre total del estado Bolívar, al sur del Venezuela y frontera con Brasil, para frenar el contagio del coronavirus. El gobernador ordenó que ningún vehículo entrara o saliera.

Ninguna de estas medidas tiene una fecha definida de finalización. Sobre ello, Fernando Mora denuncia que no existe mayor justificación para prohibir el paso de transporte, debido a que la gente sigue saliendo y entrando a los estados por vías alternativas.

“Usted no puede decir que tiene cerrado San Antonio o Ureña (Táchira) y resulta ser que la gente pasa por las trochas, llega hasta el terminal de San Antonio, se monta en un microbús hasta San Cristóbal, en San Cristóbal se monta en otro que va hasta la frontera de Barinas. Te bajas, cruzas caminando y del otro lado encuentras el autobús que te lleva hasta Caracas. No tiene sentido”, apuntó el director.

También indicó que el cierre de ambas entidades solo contribuye a la especulación y el aumento desmedido de precios por parte de vehículos piratas.

“No es que la gente esté dejando de viajar, es que están pagando dos o tres veces más con piratas”, aclaró Mora. De 25 a 30 dólares que se cobran en los terminales, el pasaje pasa a costar de 80 a 100 dólares de Táchira a la capital. Pero en Caracas el precio sube: por llevar a alguien hasta San Antonio cobran hasta 150 dólares (por puesto) para el 25 de junio de 2021. 

En el terminal privado Expresos Occidente, los pasajeros pueden tomar un autobús que los lleva hasta Punta de Piedra en Barinas, por 20 dólares. Desde allí, deben abordar camionetas con destino a San Cristóbal, cuyo pasaje es de 10 dólares. 

Al contactar con un servicio particular de transporte para saber sobre la movilidad desde el estado Bolívar, Efecto Cocuyo obtuvo los precios de un viaje hasta Caracas, siendo el mínimo 80 dólares. Cuando se le preguntó al intermediario si no habría problemas en movilizarse debido a las restricciones anunciadas por Noguera Pietri, recibió una respuesta simple:

“No, porque el que maneja el carro es un capitán de la guardia”.

Cómo funcionan los terminales

En los terminales privados de Caracas, los pasajeros brillan por su ausencia. Trabajadores solitarios y aburridos esperan pacientemente detrás de las taquillas en las semanas flexibles. Durante los días radicales, estos sitios se mantienen cerrados. Reina el silencio, pero ocasionalmente aparece alguien preguntando por costos y destinos. 

En Expresos Flamingo, ubicado en la Avenida Francisco de Miranda, hay que comprar el boleto el mismo día y no se permite más de un equipaje por persona. Se aceptan bolívares y dólares. La hora de cierre es a las 3:00 p.m. El último autobús, el de Maracaibo, sale a las 2:45 p.m. 

En la Avenida Principal de El Cementerio, Urbanización Prado de María, Expresos Occidente envía autobuses nada más a Barinas y Maracaibo (Zulia). El primer destino tiene un costo de 20 dólares y el segundo de 25. Para las 9 de la mañana del 25 de junio, solo habían entrado siete personas a preguntar los precios de los boletos en ese terminal.  

Finalmente, en Rodovías, cerca de la estación de metro de Colegio de Ingenieros, una mujer vestida con indumentaria de limpieza se sienta en una silla, a poca distancia de la rampa de acceso, con una botella de antibacterial. Le pregunta a todos los recién llegados hacia donde quieren ir y no deja que nadie ingrese al terminal sin antes haber especificado su destino y si va a viajar ese mismo día.

Dice que quiere evitar aglomeraciones. Pero por las pocas personas que acuden al sitio, no es probable que eso ocurra. A las 10 de la mañana llegan dos pasajeros, uno con destino a Anzoátegui y el otro a Maturín. El pasaje para ambos lugares es de 21 dólares. 

Al salir de Rodovías, una flota de autos particulares y decenas de conductores esperan en la calle. Se acercan y ofrecen trasladar personas sin problemas por vía terrestre. Si no te ven convencido, te dan su número. «Las cosas están muy rudas en el país y si tienes que irte ya, te va a tocar pagar igualito», comenta uno de los chóferes. Sin embargo, es viernes y no ha tenido ni un pasajero. Cobra 40 dólares por ir hasta Puerto La Cruz, a poco más de 380 kilómetros de Caracas.